南極內(nèi)陸冰蓋之上，有4個“必爭之點”：極點、冰點、磁點和高點。

在2009年之前，前三者分別由美國、俄羅斯和法國領(lǐng)先，只有“高點”冰穹A，還在等待著人類歷史性的跨越。

10年前，一個綿延數(shù)公里長的車隊在茫茫冰蓋上艱難行進，目的地是南極冰蓋的最高點——冰穹A。

這是人類有史以來在南極冰蓋上最大的一次運輸任務(wù)，也是我國南極內(nèi)陸考察最大的一次行動。

穿越惡劣的暴風(fēng)圈，戰(zhàn)勝酷寒的死亡禁區(qū)，一路跋涉，一路凱歌。2009年1月27日，在“南極大陸不可接近之地”冰穹A點上，我國成功建立起昆侖站，成為人類南極科學(xué)考察史上的一個里程碑。

對于世界而言，昆侖站是一個特殊地理意義上的標(biāo)志性建筑。對于中華民族來說，這是在南極建立起來的精神坐標(biāo)。

1985年2月20日，我國第一個南極科學(xué)考察站——長城站正式建成。自此，我國南極考察結(jié)束了“帳篷時代”，邁入嶄新階段。

4年后，在東南極拉斯曼丘陵地區(qū)，我國第二個南極考察基地——中國南極中山站建成。這為拓展研究空間、向南極腹地進軍奠定了堅實基礎(chǔ)。

隨著我國南極科學(xué)考察的逐步深入，僅僅依托位于南極邊緣的長城站和中山站，已經(jīng)遠遠不能滿足需要。在南極內(nèi)陸設(shè)立考察站，成為中國科學(xué)家心中越來越強烈的愿望。同時，隨著我國綜合國力的不斷提升，南極內(nèi)陸建站時機也逐漸成熟。

南極內(nèi)陸冰蓋之上，一共有4個“必爭之點”：極點、冰點、磁點和高點。前三者分別由美國、俄羅斯和法國領(lǐng)先，只有“高點”冰穹A還在等待著人類歷史性的跨越。

冰穹Ａ被稱為“人類不可接近之極”。前蘇聯(lián)科考隊曾經(jīng)在上世紀(jì)60年代試圖進入冰穹Ａ，未能獲得成功。這更加讓許多人望而卻步。冰穹A，被確定為“生命的禁區(qū)”。

上世紀(jì)90年代，很多國家希望能夠征服這一“高點”。1992年，在德國不來梅舉行的《南極條約》協(xié)商會議上，中國科學(xué)家劉小漢幾乎是搶過話筒宣布，中國愿意承擔(dān)冰穹A的考察任務(wù)。

中國隊僅依靠一個生活艙、一個乘員艙和一個發(fā)電艙，就要征服這一“高點”，在很多國家看來，簡直不可思議。

1997年，中國第13次南極考察期間，8名考察隊員歷時13天，向冰穹A方向挺進了300公里。1998年中國第14次南極考察期間，8名考察隊員歷時17天，向冰穹A方向推進了464公里。1999年中國第15次南極考察期間，10名考察隊員進入冰穹A地區(qū)。2005年1月18日，中國派出的第21次南極考察隊，成功登上南極冰穹A最高點，征服了南極冰蓋之巔。

登上冰穹A，只是第一步，最重要的是要在這里建立考察站，拓展我國南極考察空間，取得高水平研究成果。如果建站成功，將標(biāo)志著中國從極地科考大國向極地強國邁出關(guān)鍵的一步。

2008年10月20日，中國第25次南極科考隊從上海啟程。此次是“雪龍”船第12次駛向南極，背負著“眾所周知的使命”——在南極冰穹A地區(qū)建立昆侖站。

11月22日，“雪龍”船在前往中山站的途中破冰受阻，機械師徐霞興駕駛雪地車探察運貨冰面的行進路線時，冰面破碎，意外落海，上演了一幕“生死時速”。徐霞興是一個有著豐富經(jīng)驗的“老南極”，掉入海中的瞬間，他冷靜迅速地挪到了空間相對大一些的副駕駛位置上，打開駕駛室的天窗，撞開上面的玻璃，借助海水浮至水面。生死時刻，就發(fā)生在幾十秒里。

雪地車是征戰(zhàn)內(nèi)陸的主力，冰海沉車事件發(fā)生后，如何將船上剩余的兩輛PB300雪地車送往中山站，成為考察隊最緊迫和危險的任務(wù)。在此關(guān)頭，內(nèi)陸隊副隊長夏立民和機械師曹建西勇敢地站了出來，駕駛著雪地車向中山站駛?cè)?。?jīng)過4個小時左右的冰面奔馳，倆人終于將車平安送往中山站。

車子難題解決，當(dāng)內(nèi)陸隊員們正準(zhǔn)備出發(fā)時，又一個事故降臨，而這次事故險些“葬送”這次建站任務(wù)。

12月15日凌晨，KA-32直升機在吊運新站建筑的一塊基底鋼板時，吊帶突然斷裂，基底鋼板也墜落海冰?；卒摪鍥]有多余配件，一旦沉入海底，將直接導(dǎo)致此次建站計劃落空。幸運的是，空中墜落的鋼板并未將海冰擊碎，經(jīng)過幾個小時的尋找和挖掘，鋼板重新被運到岸上。

所有物資準(zhǔn)備完畢之后，12月18日，內(nèi)陸考察出發(fā)基地，28名內(nèi)陸隊隊員駕駛著雪地車，拉著25個雪橇浩浩蕩蕩踏上挺進冰穹A的征程。

內(nèi)陸出發(fā)基地是離中山站最近的一處冰蓋的起始點，再往里，沒有參照物，沒有泥土和生物，更談不上有“路”，有的只是無際的茫茫冰原。隊員們根據(jù)衛(wèi)星定位，摸索著朝距離中山站1200多公里遠的冰穹A出發(fā)。這段距離，說是“死亡之路”并不夸張。

相較前幾次進入內(nèi)陸。此次無論是運輸量還是車隊規(guī)模，都稱得上是人類歷史上在內(nèi)陸冰蓋運輸之最。因此，如何把這些物資從海拔0米運輸?shù)?000多米的冰蓋之巔，沒有前人經(jīng)驗可以參照。

沒走多遠，一輛PB240雪地車出現(xiàn)故障，幾名機械師幾經(jīng)努力，沒能維修成功，只好將這輛車放在原地，等返回時再拉到中山站。隨著隊伍不斷深入內(nèi)陸，雪地車的故障率不斷提高，隊員們決定不再試圖勉強拉動所有雪橇一起前進，而是改為一種類似“接力棒”式的“倒橇”。

“倒橇”的方法是夏立民提出來的，先卸下部分雪橇留在原地，車隊開出幾十公里外后，一部分雪地車回去拉剩余的雪橇，另一部分雪地車則繼續(xù)前行，如此來回接力、交替前進。

解決一個問題，還有無數(shù)未知等在前方。松軟的“銷魂軟雪帶”令雪地車不斷陷入；直徑幾十公里的底深坡陡的“鍋底迷陣”，不但為雪地車上坡帶來了較大困難，而且容易迷失方向；高低起伏的“鬼見愁”，一不留神就會撞上堅硬的雪堆，甚至造成翻橇……

生活艙里的溫度通常只有七八攝氏度，隊員們晚上睡覺打開兩個電暖氣，還要將電褥子開到最高檔。床下的結(jié)冰始終不化，隊員們每晚都輾轉(zhuǎn)反側(cè)。在這里，每一滴水都是由雪融化而來，融雪需要電能，為了保證工作用電，隊員們嚴(yán)格控制用水量。每天每人配給一塊濕巾，使用之前要先解凍，擦完臉后再擦腳。刷牙用水都是利用雪地車發(fā)動機的余熱化雪而來。寒冷、干燥的氣候，不能洗澡，使人皮膚干燥發(fā)癢，難以忍受。

就這樣，每天要連續(xù)行進12個小時，甚至18個小時。經(jīng)過19天的艱難跋涉，在損壞了4輛雪地車后，隊員們于2009年1月18日，安全抵達冰穹A地區(qū)。

冰穹A雖然在南極冰蓋的最高點，但它卻有“三低”：氣壓低、溫度低、氧含量低。建站的施工難度超乎想象。

建站的主力是來自寶鋼集團的隊員，他們?nèi)坑兄咴ぷ鞯慕?jīng)歷。昆侖站的鋼架構(gòu)先在國內(nèi)做好，并將全部組件組裝了一遍，確保一切良好后，再拆卸、包裝，運到南極冰蓋。如今，隊員們只需“搭積木”，把這些裝備拼接起來，即可完成建筑大體。

聽起來似乎簡單，事實上，即使對建筑結(jié)構(gòu)已經(jīng)了然于胸，隊員們?nèi)圆桓矣薪z毫馬虎——在冰蓋深處，即使是少一枚螺絲，都可能因為找不到配件而使建站功虧一簣；而極寒、低氧的惡劣條件，使得看似簡單的操作變得難度大增。

他們經(jīng)常要在寒冷的野外工作十四五個小時，大部分人被凍傷。尤其是施工隊員，他們在施工的時候不能戴厚手套，擰螺絲帽時還要摘掉手套，雙手極易受傷。在高原上，小小的傷口，也需要很長時間才能愈合。隊員們晚上涂上凍傷膏，第二天照樣接著干活兒。

2009年1月27日，在28名登頂勇士的不懈努力下，中國第3個南極考察基地——昆侖站正式建成。自此，中國人占據(jù)了南極內(nèi)陸制高點，實現(xiàn)了中國南極考察的跨越式發(fā)展。

（中國海洋報記者 趙寧，照片由夏利民提供；編輯：鄭雅楠）