| PART 1 |

前幾日，杭州黨十三大開篇報告對杭州的未來有了明確的定義。

拿幾個關鍵詞做總結：

躋身國內(nèi)一線城市、共同富裕城市范例、世界一流的國際大都市及全球影響力的世界名城。

而要完成這個目標，不僅僅是大層面提升城市能級國際化、治理精細化。

還有長三角一體及都市圈協(xié)同，數(shù)字、制造業(yè)融合的產(chǎn)業(yè)基本盤，營商環(huán)境和教育、醫(yī)療、住房、就業(yè)，社保、養(yǎng)老、住房保障體系。另外，對城市改變最大的應該是城市空間規(guī)劃。

那就從新的“杭州市國土空間規(guī)劃空間結構”說起。

新的規(guī)劃把“一核九星”的說法，轉(zhuǎn)變?yōu)槲淞帧⒑I地區(qū)，錢江新城（奧體、錢江世紀城），云城和未來科技城（南湖科學中心），3個平行市級中心；蕭山，錢塘，臨平，富陽，臨安，桐廬，建德，淳安8個副城的新結構。

而串聯(lián)這些要素的基礎就是交通。

優(yōu)化交通環(huán)境，不僅能優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和板塊的匹配，還能構筑出城市繁榮的基本面，這里就想著重講講十三大報告提及的交通建設。

原話是這樣的：加快構建便捷、高效、安全的一體化交通網(wǎng)，打造軌道上的杭州，努力形成都市圈、省域、市域、城區(qū)4個“1小時交通圈”。

4個區(qū)域中與我們最相關也最難做到的應該是城區(qū)的“1小時交通圈”。前幾天說過杭州軌道交通的缺憾，詳見：三線齊發(fā)的杭州地鐵缺憾太多，需要聚能環(huán)| 房叔說No.406。

這里主要講一下杭州的道路交通網(wǎng)絡（重點是快速路網(wǎng)）的槽點和優(yōu)點吧。

| PART 2 |

相對來說，在G20、亞運會助推下，杭州的高架快速路網(wǎng)的組建比地鐵利索太多。

但依然有不少的槽點：

首先，往往落后于地產(chǎn)開發(fā)。不管是大江東還是蕭山南臥，或者是臨安和富陽，通過現(xiàn)有的快速路網(wǎng)，不管去武林還是錢新1個小時都完全不夠。

更遑論，杭州城的雛形，長期拘泥于孱弱的臨安（顧名思義南宋臨時行在），圍繞“三面云山一面湖“的地勢建城。

三坊五巷的小里弄，和北京、西安、南京等多朝古都氣勢磅礴的宮城、皇城與外郭城的三套方城，中軸對稱的棋盤式規(guī)劃相比，有著絕對的硬傷。

歷史欠債太多，沒有大開大闔的改造，要想翻天覆地的適應現(xiàn)代社會的變化難度太大。

其次：中心城區(qū)、板塊的工作機會和居住密度的疏解緩慢，造成節(jié)點性擁堵。

例如，在秋石高架建成前，南北方向就只有上塘—中河快速單向交通導流，即使加上秋石，也不可避免隨著城市攤大餅式外擴，跟不上交通通勤需求。

如果說杭州最堵的快速路節(jié)點在秋石——德勝互通，應該沒什么爭議吧？

原因很簡單，這里是既是杭州東西交通的節(jié)點，也是南北交通的節(jié)點。

石德互通東邊是艮北、下沙、大江東進出城的節(jié)點；

從西向南，從南向西是大城西，至少是文教區(qū)、申花、湖墅等板塊向南來往錢新CBD、世紀城、濱江、甚至蕭山城區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及機場匯來的車流的交通要道；

北面又是是丁橋、崇賢、甚至塘棲、超山、臨平北等板塊，進出城市核心的必經(jīng)之路。

三條車流匯合形成的合力，說句不客氣的話，這個樞紐節(jié)點一天能有5個小時的平峰時段都應該謝天謝地了。

舉個例子，古黃河三年一澇，五年一災，個中原因除了水土流失引起的河道堰塞、狹窄以外，“壓斷駱駝最后一根稻草”則是短時單向流量嚴重超出河道所能容納的最大負荷，造成必然的決堤結局，快速路的道理也一樣。

第三個，是道路銜接設計不合理。

同樣舉個例子，文一路隧道與德勝路高架的上下匝道是又一個腸梗阻的節(jié)點，自西向東隧道、高架、地面三股車流匯集。

一股車流是文一路隧道出地面上德勝高架，第二股車流是文一路地面直接上德勝高架，第三股則是出隧道轉(zhuǎn)文一路地面車流；

其中第三股要走文一路地面的車流出隧道后要向右拐出，第二股文一路地面上高架的車流卻要向左匯入隧道上高架的車流，向左向右交叉換位，車道變窄，如再遇到刮擦，高峰時段隧道車流從教工路排到古翠路都是毫不稀奇。

這樣的例子還有全國獨一無二的鳳起立交紅綠燈；

香積寺路隧道香積寺路進出端雙向僅兩車道，且限速甚至只有40公里/小時，遇到車子拋錨或小事故，不涼涼才怪。

| PART 3 |

第四個缺陷就是缺乏前瞻。

同樣舉個例子：彩虹快速路富陽段，明明是和地鐵做雙層地下隧道，卻偏偏每隔2-3公里要開到地面吃個紅綠燈，就好像在120碼的高速上給你裝個紅綠燈，快速路的優(yōu)勢喪失殆盡。

第五個，快速路的密度和發(fā)展匹配錯位或滯后。

以繞城為例，繞城合圍區(qū)域東西向間距近30公里，南北向間距稍大約32公里。

而目前杭州快速路網(wǎng)，東西向的五橫：留祥——石大，文一——德勝，天目山路——錢塘快速路，江南大道——機場高速，彩虹快速路，中間的間隔大概是5.4公里，也就是說中間大致3公里內(nèi)就可以上高架。

但是南北向的東湖——通城高架，秋石高架，上塘——中河高架、紫之隧道組成的四縱，平均間隔要在7.5公里左右，也就是在快速路之間的區(qū)域，平均要開近4公里才能上快速路。

如果與杭州繞城面積相似的環(huán)線道路典范的北京做對比，間距數(shù)據(jù)至少比杭州小了近一倍。

看組數(shù)據(jù)：北京五環(huán)內(nèi)東西向和南北向快速路間距密度是約3.5公里，也就是說平均只要開車約1.7公里內(nèi)就可以上快速路，通往城市各個角落。

也就是說如果你從北四環(huán)外的頤和園去東四環(huán)的歡樂谷不用再穿越擁堵的中心城區(qū)，只要在環(huán)線疏導向自己要去的方向，中心向周邊的散射也非常方便，在這個層面上，杭州便利度確實相差太多。

其六，西湖、西溪濕地對城市交通的阻隔。

世遺的景區(qū)文化保護機制，對于杭州來說既是一個城市人文厚度的好事，但另一方面，對城市的割裂感非常明顯。

西湖景區(qū)既阻礙了城西向南融入城市中心的難度，也同樣把西湖區(qū)分割成南北兩個幾乎完全不同特質(zhì)的板塊，黃龍CBD、文教區(qū)的商務、居住價值的式微，多少與交通的擁堵和繞路有著不可忽視的關系。

其七，錢塘江兩岸的交通。

目前在亞運基建加速下，杭州過江通道已經(jīng)增加到約11條，但是自然的阻隔依然擺脫不了心理的障礙，過江通道擁堵是一大原因，不過在杭州2035年規(guī)劃中過江通道將增加到28條左右，過江將變得異常容易。

| PART 4 |

雖然我們本意并不想列舉杭州交通的“七宗罪”，只是愛之深責之切，但也希望能夠徹底解決杭州交通發(fā)展中的“阿克琉斯之踵”。

幸運的是，我們在2035年杭州綜合交通專項規(guī)劃中看到了大刀闊斧式改造的希望。

先看快速路網(wǎng)，見上圖，環(huán)線在快速路網(wǎng)的疏導作用這里應該不用普及了，我們可以暫且按照一線城市分個環(huán)線。

如果以石祥路——秋石路——彭埠大橋（二橋）——奔競、江南大道——風情大道——彩虹快速路——紫之隧道的閉環(huán)為杭州一環(huán)；

一環(huán)基本聯(lián)系了主城的運河新城、武林新城、城東新城、錢江新城二期、奧體、濱江核心、之轉(zhuǎn)等核心板塊。

以杭州繞城為二環(huán)，就能把蕭山科技城、下沙、喬司、丁橋、崇賢、良渚新城、三墩、蔣村、之轉(zhuǎn)、南部新城、所前、新塘、新街串聯(lián)在一起，有利人口和產(chǎn)業(yè)的引導疏散，以及各副城、星城職能的發(fā)揮。

需要說明的是，阻礙這些板塊發(fā)展關鍵點之一，是繞城收費高速公路的屬性，要想把人口與這些板塊的發(fā)展匹配，繞城由高速轉(zhuǎn)免費通行的高架快速路勢在必行。

2021年連接余杭與臨平兩區(qū)的首通段，運溪高架路通車，全長約200公里的杭州中環(huán)則是名副其實的杭州三環(huán)。

杭州中環(huán)與倫敦外環(huán)、北京六環(huán)、上海郊環(huán)長度基本一致。

以杭州中環(huán)為三環(huán)的環(huán)線也豁然開朗，是實現(xiàn)十三大報告提出的現(xiàn)代化國際大都市“1小時通勤圈”范圍，拉開城市框架，促進人口、產(chǎn)業(yè)、城市功能的優(yōu)化布局，形成三環(huán)格局的必要一環(huán)。

不僅如此，杭州都市圈環(huán)線高速（二繞）的建設，讓杭州四環(huán)得以實現(xiàn)，海寧、德清、紹興都市區(qū)同城化，推進交通互聯(lián)、產(chǎn)業(yè)互融、民生互通得以實現(xiàn)。

| PART 5 |

北京每平方公里上生活的人口是1334人，總?cè)丝谕黄?700萬的東京人口密度是6200人/平方公里，甚至是北京的5倍，但交通總體擁而不堵。

而杭州人口密度僅約北京一半的735人/平方公里，交通擁堵卻能排上全國第九。

固然北京擁有更合理的地鐵規(guī)劃、交通組織能力，但是人口密度的超負荷也讓其一直徘徊在全國最堵城市榜首位置。

再看東京，雖然日本經(jīng)濟失落的二十年拖累了東京交通基建在全球數(shù)量上的排名，但城市內(nèi)的高鐵（新干線）、城軌、地鐵三位一體的交通網(wǎng)絡絕對是全世界城市通勤和疏導人口的樣板。

杭州既然在地鐵規(guī)劃上有這樣那樣的不完美，但也有著亞運基建的助力，不要因噎廢食，快速路的補課更要加快。

當然交通通勤對于買房者，特別是自住來說，好的交通狀況是不低于板塊價值、品質(zhì)、樓盤價格等方面的剛性需求，選房子，綜合考慮地鐵、快速路和對職住平衡的通勤方式，非常重要。

這不僅僅關系到目前自住通勤的便利度，更關系到板塊將來增值的潛力。尤其你房子所在板塊，跟產(chǎn)業(yè)集聚的核心板塊之間的通勤效率，值得重點關注。

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文/漁舟 編輯/漁舟