本篇文章信途科技給大家談談京張鐵路推廣方案，以及京張鐵路采用什么型方案對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站。

詹天佑在開鑿京張鐵路時采用了哪兩種方法，原因是什么。

1888年，詹天佑進入天津中國鐵路公司，攜家生活在工地，從幫工程師做起。開始獻身筑路，主事的外國領導常派他到最困難工段。由于強烈的事業(yè)心和認真工作，他初入鐵路，就優(yōu)質完成塘津（塘沽至天津）鋪軌工程。在津榆鐵路灤河大橋修筑中，解決了外國工程司未能解決的橋墩基礎施工困難，首次在中國鐵路采用壓氣沉箱法筑墩臺基礎建橋成功，該橋長630余米，為黃河大橋建成前中國鐵路最長鋼橋。其勝利建成，中外注目，中國工程師的創(chuàng)造才能，開始引起外國注意。1894年，他被選入英國土木工程師學會，為加入此學會的第一名中國工程師。 1894年中日戰(zhàn)爭爆發(fā)，關外鐵路停工，他由關外鐵路調往津盧鐵路（天津至北京盧溝橋），率隊測量并從事修路。1895年中日甲午海戰(zhàn)中中國失利，沿海鐵路加緊修筑，詹天佑被派往錦州鐵路任駐段工程司，并指揮修筑溝幫子至營口支線（約73公里）。1900年營口支線通車后，八國聯(lián)軍入侵北京，關內外鐵路被英、俄占領，關外鐵路停工，詹天佑被派往江西萍醴鐵路。在該路，他反對外國工程師采用窄軌軌距的主張，堅持采用標準軌距。1901年，辛丑和約簽訂后，關內外鐵路由英、俄兩國歸還中國，詹天佑參加自帝俄手中收回該路，并迅速修復通車，工作出色，引起清政府注意。 1902年，為慈禧至西陵謁陵，清政府決定修筑新易鐵路（新城縣高碑店至易縣梁各莊43公里），由于英、法兩國爭奪修筑權，相持不下，清政府只好自力修筑，派詹天佑為總工程師。盡管工期緊迫，并在冬季施工，1903年4月即建成通車。該路之迅速建成，為其后自力修筑京張鐵路做了準備。這期間，詹天佑返粵奔父喪后，勘測了潮汕鐵路（潮州至汕頭39公里），歸途中路過上海，被聘為上海中國鐵路公司工程參議，籌劃江蘇滬寧鐵路并調查道清鐵路（道口至清化150公里）。

為國爭光

1905年到1909年，為發(fā)展商業(yè)，清政府決定修筑京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程司兼會辦，后升任總辦兼總工程司。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修筑，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修筑工程。詹天佑則以為：“中國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥！”，他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體筑路人員，知難而進，齊心為國爭光。 修筑之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，于1905年5月，自豐臺經(jīng)南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，并選測了自延慶州繞過八達嶺經(jīng)德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限于經(jīng)費及工期無可能采用，故未勘測）。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，并擬定修筑方案。計劃分三大段修筑，第一段（豐臺至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，“此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有?！?/p>

詹天佑用了什么辦法造京張鐵路

清朝光緒末年，由于關內外鐵路竣工后收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修筑京張鐵路。英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執(zhí)無果，最終不得不同意中國自行修建。最后朝廷采納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的余利官辦筑路。北京至張家口，相距近二百公里，軍都山橫亙其間。山勢險峻、地形復雜，即使是外國專家也認為筑路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。說到京張鐵路的時，就不可避免地和“中國鐵路之父”——詹天佑聯(lián)系在一起。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的“會辦”兼總工程司，主持京張鐵路筑路工程。 關溝路段地形最為險惡反復斟酌難以避開 自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫。詹天佑率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發(fā)現(xiàn)工程施工的難度遠超出想像。 “三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業(yè)語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規(guī)程下達的90多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機車不能相比。 為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費及工期的限制，最后還是不得不把立足點落回到關溝路段。 被逼出來的“之”字形線路 山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？詹天佑選擇了“之”字形線路。 火車無法順著陡峭的山坡直著“爬”上去，只能采用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取“高度”———實際上鐵路也可以“盤山”，就是“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由于關溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形線路。 有兩個問題需要特別說明。 第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所采取的無奈之舉，而并非最佳方案。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，詹天佑曾說過：“選定線路時，只要有辦法，就不要采用關溝段那樣的線路。” 第二，“之”字形線路并非詹天佑的發(fā)明。這種筑路形式早在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發(fā)明了“之”字形線路，實屬謬誤。詹天佑不在于是否發(fā)明了這種辦法，而在于能夠大膽采納并巧妙運用這種辦法。把這種線路說成是“人”字更準確一些。這是一個橫放著的“人”字。列車為了達到上面那條“撇”的頂端，需要先順著下面這條“捺”行進到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。 詹天佑決定引進國外大馬力機車，采用“雙機牽引”，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實，使用兩臺機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一臺機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了。使用雙機牽引解決了京張鐵路的運輸動力問題。 在紙面設計“人”字形線路好辦，但是，在連綿的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪里去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才發(fā)現(xiàn)并選中了青龍橋為折返地點。青龍橋天然地形恰好適合于修筑這樣一個供列車折返的場地，青龍橋在整條線路中的位置也剛好合適。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、還節(jié)約了資金。主要是“人”字形鐵路。

詹天佑，京張鐵路的修筑背景，還有京張鐵路的人字軌道的原理，5分，好的追加

修筑京張鐵路的歷史背景：

前期：

1902年，袁世凱奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。以便讓皇族們能夠坐火車去祭祖。那拉氏自然高興，為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱于六個月內完工。

袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之后風干一年才可鋪軌的常規(guī)，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為后來京張鐵路的修筑打下良好基礎。

開建：

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出后，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最后達成協(xié)議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救于洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。

詹天佑清楚的知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”、“不過花幾個錢罷了”，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索樸夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前后，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我的工程”。這充分體現(xiàn)了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

之字形軌道的原理：

之字形軌道是詹天佑在京張鐵路修建過程中的一個創(chuàng)舉。由于京張鐵路某些地方山高路陡，地質環(huán)境復雜，如果直接穿越，受坡度和機車功率的限制無法實施。

這時詹天佑大膽的提出并實行之字形軌道的方案。它是利用延長上坡的路程，從而減小了牽引力的原理。換句話說，根據(jù)物理學原理，如果要將一個物體提升相同的高度，坡度越長，所需要的拉力就越小。

詹天佑就是利用了這一點，通過之字形路線，適當?shù)募娱L了火車上坡的路程（鐵軌的長度），但卻減輕了車頭的牽引力。這樣一來，看似難以攀登的山峰，火車也可以“扶搖直上”了~~

自行修建的第一條鐵路為何是京張鐵路，為何要到張家口？

因為張家口市是我國首都北京的北大門，在明代時期中國最北邊的城墻是在張家口，當時是防范北匈奴的進攻而修建的，往后幾個朝代都有在明代石土城墻的基礎上鞏固修建。近代史往張家口修建鐵路是為了防止外國敵人入侵首都，張家口具有相當重要的軍事戰(zhàn)略意義。

當初詹天佑修京張鐵路有多不容易？

中國第一個鐵路，技術不成熟，人工缺乏，環(huán)境比較惡劣，資金投入不高，基礎設備也不完善。

京張鐵路的修筑背景簡短一些

清末，帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路建筑權。具重要戰(zhàn)略地位的京張鐵路（北京-張家口）建筑權，更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。英俄各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建筑京張鐵路，就必須由他們來修筑。在這重重壓力下，1905年詹天伯承擔了修筑京張鐵路的任務，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務后，他排除萬難，頗多建樹。尤其是與工人并肩戰(zhàn)斗，打通了長達1091米的聞名世界的八達嶺隧道，更為人所贊譽。

中國的第一條鐵路

我國第一條營運鐵路吳淞鐵路。吳淞鐵路是英國怡和洋行為首的資本集團修建的鐵路，1876年6月30日，吳淞鐵路上海至江灣段竣工，全長14.5公里，設上?；疠喎?、江灣、吳淞三個站。

中國人自己設計的第一條鐵路：京張鐵路

1905年，清政府提出修建京張鐵路的計劃，也是在這一年，詹天佑開始擔任京張鐵路總工程師，負責設計并修建京張鐵路。前面我們說了，當時列強們認為清政府沒有自主設計鐵路的能力，都想看清政府的笑話。詹天佑卻不服輸，在設計京張鐵路的過程中開創(chuàng)性使用了“豎井開鑿法”以及“人”字形線路方案，用了四年時間，于1909年成功修建完成京張鐵路。京張鐵路也是我國第一條自主設計并建造的鐵路，詹天佑的設計方案震驚中外，他也因此被稱為“中國鐵路之父”。

京張鐵路設計修建完工后不久清政府滅亡，民國成立。民國成立后，詹天佑擔任了交通部技監(jiān)，主持全國交通技術工作。同時，詹天佑還成立了中華工程師會，借助協(xié)會培養(yǎng)了大量的青年工程師，為祖國儲備了大量的后備人才，促進了中國鐵路事業(yè)與工程事業(yè)的發(fā)展。

誰有京張鐵路除了人字形線路以外的設計方案,趕快告訴我,急!!!!

他在工作中創(chuàng)造性地運用了“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋修筑了一段“人”字形線路，使關溝的線路坡度降低到3.3％以下，使八達嶺隧道的長度減少到設計方案的一半。

關于京張鐵路推廣方案和京張鐵路采用什么型方案的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站信途科技。